Aerolíneas Argentinas gana y pierde

ECONOMÍA Por
La baja de los precios y el aumento de las frecuencias favoreció a todas las compañias. Unas sacaron más provecho que otras
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La llegada de las llamadas aerolíneas low cost a partir de 2018 no causó pérdida de pasajeros ni de vuelos para Aerolíneas Argentinas, contrariamente a lo que algunos vaticinaban.

En el mercado doméstico, que es donde han pisado fuerte Flybondi, Andes, Avianca y Norwegian, los vuelos de AA crecieron 2% en comparación a 2017 y la cantidad de pasajeros aumentó 3%. Esos incrementos podrían haber sido algo mayores sino hubieran ocurrido los conflictos y paros en la última parte del año por desacuerdos entre la empresa y los sindicatos.

El ingreso de nuevas compañías también colaboró a que se expandiera todo el negocio de cabotaje. En 2018 viajaron 14,2 millones de personas en vuelos domésticos, lo que equivale a un alza del 13% respecto al año anterior. Sin duda, la mayor competencia con ofertas y precios y la mayor conectividad entre aeropuertos del país fueron factores claves de ese incremento.

Pero dado que el aumento de toda la torta fue mayor al de la porción de la aerolínea de bandera, AA sí perdió participación de mercado, cayendo el año pasado 6 puntos porcentuales, del 74% al 68% del total. El resto lo completan Latam (bajó del 20% al 17%); Andes 7%; Flybondi 6%; Avianca 2%; y Norwegian 1 por ciento.

Habrá que ver si de ahora en más AA podrá seguir creciendo en pasajeros y vuelos –perdiendo, manteniendo o, por qué no, aumentando su cuota de mercado-, o si a medida que las low cost vayan haciendo uso de la enorme cantidad de rutas que le autorizaron, AA tendrá menos vuelos y pasajeros.

Futuro incierto

En el mercado internacional los resultados del último año no fueron positivos para AA: disminuyó 2% la cantidad de vuelos y 8% el número de pasajeros, a pesar de que en ese mercado hubo 7% más de vuelos y viajaron 2% más personas. En este capítulo la incidencia de las low cost es por ahora prácticamente nula.
No faltan motivos que alimentan la sospecha que tienen algunos de que el objetivo final del presidente Mauricio Macri es privatizar AA. Cuando a mediados de 2009 le preguntaron en el programa Palabras Más Palabras Menos de TN que haría con la empresa respondió tajante: "La privatizaría, obviamente". A los pocos meses volvió sobre el tema diciendo que el gobierno kirchnerista "debería haber hecho cualquier cosa con Aerolíneas menos administrarla".

Sin embargo, con el correr del tiempo, con la opinión de la gente sobre el tema que reflejaban las encuestas, y con su aproximación a la presidencia, Mauricio Macri fue cambiando su postura y se pronunció a favor de mantenerla en la órbita estatal, aunque mejor administrada y reduciendo drásticamente su déficit.

Los datos de los primeros tres años de gestión indican que no hay intención de venderla y le darían la razón a los que como Guillermo Dietrich niegan tajantemente propósitos privatistas. Según los datos que acaba de elaborar el ministerio de Transporte, en 2018 volaron por AA un total de 12,9 millones de personas, que es casi la misma cantidad que el año anterior, pero un 18,6 por ciento más que en 2015.


De todas maneras, queda margen para la duda. Además de conocer cuál era el pensamiento de Macri años atrás, en medio del conflicto que hubo con los sindicatos en noviembre pasado el Presidente opinó: "no es justo que el 95% que no usa aviones tenga que pagar para que AA funcione". Nadie pudo averiguar por el momento qué subyace en esa afirmación. ¿Que no es justo mantenerla? ¿Que la condición para no privatizarla es eliminar el déficit o reducirlo drásticamente?

Cabe recordar que el año pasado el déficit de la compañía fue cubierto con aportes del Estado por USD 198 millones, un monto muy inferior a los del período 2009-2015 pero significativo para un gobierno ahogado fiscalmente y condicionado a equilibrar las cuentas por el FMI.


No obstante la validez de las dudas, hay algunos indicios como para suponer que el camino que el Gobierno pretende transitar no es el de la privatización sino el de la reducción del déficit. Por un lado, el año pasado AA renovó parte de su flota e invirtió bastante en modernizar su sistema informático.


Por el otro, la intransigencia que mantuvo durante largas semanas en la negociación salarial pareció obedecer más al objetivo de achicar el rojo que a perjudicar y desvalorizar a una empresa en función de facilitar su venta.

En esa misma orientación habría que ubicar la autorización del Gobierno para que se cree un sindicato de empresa en Flybondi. Aunque por el momento no va a contar con personería gremial, con lo cual no va a poder negociar paritarias, resulta evidente que se trata de un primer paso y que se perfila como un sindicato blando hacia esa empresa y con el potencial de jugar un rol demostrativo y disciplinador para todo el sector. Causa o casualidad, quien va a conducir el sindicato es Fernando Granelli, un piloto que trabajó para Macair, la aerolínea que fue del grupo Socma.

Tampoco deja de llamar la atención que entre los directivos del gremio figure Matías Miret, el piloto que estuvo preso dos años por pilotear un avión que transportaba desde El Palomar mil kilos de cocaína con destino a Barcelona.

El ex diputado Claudio Lozano explica que los sindicatos por empresa no necesariamente son organizaciones "amarillas" que operan más a favor de la patronal que de sus afiliados. "La forma de organización sindical más adecuada es aquella que le permite a los trabajadores mayor fuerza y efectividad para discutir condiciones de empleo y salarios; en algunos casos, en particular cuando se trata de un sector muy concentrado, puede ser más conveniente un sindicato por empresa, y en sectores más heterogéneos es recomendable el sindicato por rama que fortalece a los afiliados en situación más débil".

Sin embargo, él es uno de los que cree que en este caso, a pesar de tratarse de un sector concentrado, el objetivo determinante es favorecer la desregulación y la reducción de costos.

Que sea Flybondi la empresa emblemática de la llegada de las low cost no es algo que haya contribuido a la imagen del nuevo sistema, más allá de la agresividad de su política de precios. Su bajísimo nivel de puntualidad (61%) ha generado episodios de descontento, y la antigüedad de sus aviones (15 años promedio) no es sinónimo de modernidad.

Tal vez, si la primera hubiera sido Norwegian, resaltaría más que las low cost han empujado los precios hacia abajo, han facilitado que más gente vuele, han abierto conexiones entre ciudades sin necesidad de pasar por Buenos Aires, e incipientemente están posibilitando viajar a ciudades de países limítrofes desde aeropuertos que antes sólo operaban cabotaje. Y todo eso sin cortarle alas a Aerolíneas Argentinas.

Al menos hasta ahora.

Fuente: Infobae

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